F1 | GP Belgio, analisi tecnica: Mercedes affila le armi
Dopo un’esigua pausa estiva il Circus della F1 ritorna in azione in Belgio sul circuito di Spa Francorchamps. Sulle Ardenne gli occhi sono puntati sulla Mercedes capace di portare un corposo pacchetto evolutivo. La Formula 1 andrà ad affrontare un trittico composto da Monza e la novità Mugello. Si parte dal circuito belga, da tutti considerato l’università dell’automobilismo.
La natura di Spa-Francorchamps
Il tracciato alterna curve da percorrere in pieno, come il complesso Radillon-Eau Rouge, dove il pilota deve fidarsi ciecamente della messa a punto della propria monoposto, a tratti più guidati dov’è fondamentale un’ottima trazione per accelerare rapidamente. Il layout del tracciato, composto dal primo e terzo settore veloci e il centrale più lento, consiglia di utilizzare un carico medio/basso sia sulle ali anteriori che posteriori. Anche se, come abbiamo già visto a Silverstone, grazie al maggior carico generato dal fondo piatto, tutti i team cercheranno di ridurre l’incidenza alare montando delle vere e proprie mini-ali, alcune delle quali verranno provate in vista di Monza.
Un ruolo importante a Spa lo riveste anche la Power Unit, molto stressata perché utilizzata per gran parte del circuito (circa il 78%) con relativo consumo, della parte endotermica, e carico-scarico della parte elettrica. Ma andiamo a scoprire cosa hanno portato in Belgio i vari team.
Mercedes
Non si poteva non iniziare dalla regina indiscussa del mondiale 2020: la Mercedes. Il team della stella sta facendo incetta di trionfi, nonostante tutto non si è fermata sugli allori portando un corposo pacchetto evolutivo sulla W11.
Si parte, come di consueto, dall’anteriore, dove i tecnici della Mercedes hanno lavorato di fino modificando i flap posti sul telaio della monoposto. 
Nello specifico si vedono le due “corna” ai alti dell’uscita dell’S-Duct che hanno una nuova forma, più svergolata e di corda maggiore (frecce gialle), il tutto abbinato a due flap posti subito dietro. Le quattro componenti hanno l’obiettivo di cercare di evitare il distacco della vena fluida, proveniente dal musetto, per poi dirigersi verso il posteriore e la zona dei deflettori e pance.
Anche i bargeboard presentano una profonda rivisitazione: l’elemento principale non è più ancorato alla scocca per mezzo di un elemento a “ponte” ma collegato con dei semplici tiranti (frecce gialle).
La zona immediatamente dietro presenta un andamento più lineare con elementi più semplificati (freccia azzurra). Nel segno della semplificazione e pulizia anche il marciapiede con i “denti” iniziali (freccia rossa) e quello successivo (freccia arancione) che fungono da vorticatori ora meno estremi, ma con il medesimo obiettivo di accelerare il flusso in questa zona evitando ristagni.
Si prosegue con i deflettori che presentano solamente quattro elementi a “tapparella” per cercare di schermare il flusso fra il corpo vettura e l’esterno. Concludono il tutto le due derive finali poste sul fondo piatto (frecce verdi) per velocizzare il flusso sul pavimento.
Modificata anche il flap posto dinnanzi l’ingresso delle pance laterali (cerchio giallo) che lavora in simbiosi con il nuovo gruppo bargeboard-deflettore. La fiancata posteriore non è stata verniciata (freccia verde) per cercare di ridurre il calore sprigionato dalla Power Unit. Inoltre è stato rivisto lo sfogo dell’aria nella parte terminale delle pance.
Termina il pacchetto la comparsa di tre generatori di vortice posti sul fondo piatto dinnanzi agli pneumatici posteriori (freccia azzurra), il loro scopo è di portare aria all’esterno del corpo vettura e, al contempo, generare carico.
Secondo indiscrezioni tale soluzione potrà essere utile per l’anno prossimo quando il regolamento prevederà un taglio sul fondo vettura con annessa riduzione di carico aerodinamico. (Foto: @NicolasF1; @AMuS)
Nello specifico si vedono le due “corna” ai alti dell’uscita dell’S-Duct che hanno una nuova forma, più svergolata e di corda maggiore (frecce gialle), il tutto abbinato a due flap posti subito dietro. Le quattro componenti hanno l’obiettivo di cercare di evitare il distacco della vena fluida, proveniente dal musetto, per poi dirigersi verso il posteriore e la zona dei deflettori e pance.Anche i bargeboard presentano una profonda rivisitazione: l’elemento principale non è più ancorato alla scocca per mezzo di un elemento a “ponte” ma collegato con dei semplici tiranti (frecce gialle).
La zona immediatamente dietro presenta un andamento più lineare con elementi più semplificati (freccia azzurra). Nel segno della semplificazione e pulizia anche il marciapiede con i “denti” iniziali (freccia rossa) e quello successivo (freccia arancione) che fungono da vorticatori ora meno estremi, ma con il medesimo obiettivo di accelerare il flusso in questa zona evitando ristagni.
Si prosegue con i deflettori che presentano solamente quattro elementi a “tapparella” per cercare di schermare il flusso fra il corpo vettura e l’esterno. Concludono il tutto le due derive finali poste sul fondo piatto (frecce verdi) per velocizzare il flusso sul pavimento.Modificata anche il flap posto dinnanzi l’ingresso delle pance laterali (cerchio giallo) che lavora in simbiosi con il nuovo gruppo bargeboard-deflettore. La fiancata posteriore non è stata verniciata (freccia verde) per cercare di ridurre il calore sprigionato dalla Power Unit. Inoltre è stato rivisto lo sfogo dell’aria nella parte terminale delle pance.Termina il pacchetto la comparsa di tre generatori di vortice posti sul fondo piatto dinnanzi agli pneumatici posteriori (freccia azzurra), il loro scopo è di portare aria all’esterno del corpo vettura e, al contempo, generare carico.
Secondo indiscrezioni tale soluzione potrà essere utile per l’anno prossimo quando il regolamento prevederà un taglio sul fondo vettura con annessa riduzione di carico aerodinamico. (Foto: @NicolasF1; @AMuS)
Ferrari
Se da un lato c’è la Mercedes che continua ad evolvere, dall’altro c’è una Ferrari in piena crisi d’identità. E per lo più incapace di sviluppare una monoposto che resta ancora oggetto del mistero per tecnici e piloti. A far suonare il campanello d’allarme un probabile accantonamento del nuovo cambio inizialmente previsto inizialmente per la trasferta di Budapest. Come se non bastasse anche le novità sul piano aerodinamico verranno posticipate alla trasferta del Mugello o, al più tardi, in Russia.
Consci del poco materiale a disposizione il team di Maranello si è concentrato a trovare il giusto setup, rispettivamente Vettel con un assetto più carico, mentre Leclerc ha girato con la SF1000 low downforce. Ciò si evince soprattutto sull’ala anteriore, dove quella montata sulla rossa N° 16 presenta degli upper flap a corda quasi zero. La scelta del giusto assetto sarà fondamentale anche in vista delle previsioni meteo considerando che a Spa la pioggia è sempre dietro l’angolo.
Red Bull
In casa Red Bull si cerca di massimizzare il pacchetto a disposizione consci che di carico aerodinamico generato dal fondo la RB16 ne ha da vendere. Il team austro inglese si è concentrato a effettuare prove comparative sull’alettone posteriore. Verstappen con un mainplane a cucchiaio (in foto) in grado di generare il giusto carico aerodinamico in curva e la minor resistenza aerodinamica all’avanzamento nei rettilinei. 
Mentre Albon con un ala a cucchiaio rovesciato per aumentare la downforce complessivo della monoposto. Il verdetto delle prime due prove libere farà perdere l’ago su una delle due soluzioni. (Foto: @AMuS)
Mentre Albon con un ala a cucchiaio rovesciato per aumentare la downforce complessivo della monoposto. Il verdetto delle prime due prove libere farà perdere l’ago su una delle due soluzioni. (Foto: @AMuS)
McLaren
Pacchetto evolutivo anche in casa McLaren, in vista di un trittico di piste decisamente veloci. 
La maggiore novità riguarda i deflettori: gli elementi verticali ora presentano le classiche soffiature in grado di generare vortici verso l’incavo delle pance (riquadro verde). Tale soluzione è ideale per schermare il corpo vettura dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici anteriori.
Sul retrotreno troviamo un bracke-duct, del freno posteriore, che si estende a filo dello pneumatico (cerchio rosso) per cercare di pescare più aria in modo da espellerla dai cerchioni il tutto per massimizzare l’effetto di espansione del diffusore. Da notare anche l’alettone posteriore da basso carico (freccia gialla) per aumentare le velocità di punta sui lunghi rettilinei.
Inoltre Sainz ha provato un fondo piatto in configurazione 2021: vale a dire con parte della sezione tagliata per ridurre il carico aerodinamico. (Foto: @SomersF1; @AlbertFabrega)
La maggiore novità riguarda i deflettori: gli elementi verticali ora presentano le classiche soffiature in grado di generare vortici verso l’incavo delle pance (riquadro verde). Tale soluzione è ideale per schermare il corpo vettura dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici anteriori.Sul retrotreno troviamo un bracke-duct, del freno posteriore, che si estende a filo dello pneumatico (cerchio rosso) per cercare di pescare più aria in modo da espellerla dai cerchioni il tutto per massimizzare l’effetto di espansione del diffusore. Da notare anche l’alettone posteriore da basso carico (freccia gialla) per aumentare le velocità di punta sui lunghi rettilinei.Inoltre Sainz ha provato un fondo piatto in configurazione 2021: vale a dire con parte della sezione tagliata per ridurre il carico aerodinamico. (Foto: @SomersF1; @AlbertFabrega)
Alfa Romeo Racing
Alfa Romeo Sauber cerca di sollevarsi dal fondo classifica, però ripartire da un circuito veloce per una vettura in sofferenza di cavalli non è mai facile. Per questo si è cercato di ridurre il carico aerodinamico generato dalla parte superiore della monoposto. 
Si può notare un alettone posteriore che presenta un profilo principale a cucchiaio: la sezione centrale presenta un incavo notevole (freccia verde) per poi scaricarsi verso i profili verticali. L’obiettivo è di creare deportanza nelle curve per poi cercare di ridurre il drag (resistenza all’avanzamento) sui rettifili.
Altra modifica là si può notare sul diffusore: i tecnici del Biscione hanno montato delle derive seghettate (frecce giallo e arancione) per cercare di aumentare il carico generato dal fondo piatto aumentando l’espansione di aria dello scivolo. (Foto: @NicolasF1; @AMuS)
Si può notare un alettone posteriore che presenta un profilo principale a cucchiaio: la sezione centrale presenta un incavo notevole (freccia verde) per poi scaricarsi verso i profili verticali. L’obiettivo è di creare deportanza nelle curve per poi cercare di ridurre il drag (resistenza all’avanzamento) sui rettifili.Altra modifica là si può notare sul diffusore: i tecnici del Biscione hanno montato delle derive seghettate (frecce giallo e arancione) per cercare di aumentare il carico generato dal fondo piatto aumentando l’espansione di aria dello scivolo. (Foto: @NicolasF1; @AMuS)
Haas
La vettura del team Italo americano, al pari di tutti i motorizzati Ferrari, è costretta a scaricare le ali. Per cercare di recuperare in qualche maniera i cavalli mancanti della Power Unit Made in Maranello i tecnici Haas hanno introdotto un nuovo alettone posteriore. Il profilo principale, sorretto da due piloni a collo di cigno, presenta una corda davvero ridotta. 
Anche il flap mobile del DRS ha un’incidenza minima ed è costituito da due tagli a V (frecce verdi) per ridurre le pressioni in gioco sul retrotreno. Per mantenere stabilità alle basse velocità è stato montato un nolder in uscita del flap (freccia gialla) per generare un minimo di carico aerodinamico. (Foto: @AMuS)
Leggi anche: F1 | GP SPAGNA, ANALISI TECNICA: CALDO E “PARTY MODE”
Anche il flap mobile del DRS ha un’incidenza minima ed è costituito da due tagli a V (frecce verdi) per ridurre le pressioni in gioco sul retrotreno. Per mantenere stabilità alle basse velocità è stato montato un nolder in uscita del flap (freccia gialla) per generare un minimo di carico aerodinamico. (Foto: @AMuS)
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Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano