F1 | GP Azerbaijan, l’analisi tecnica: Baku un cittadino da ali flessibili!
Dopo il lento e ostico GP di Montecarlo, la F1 approda in Azerbaijan nel velocissimo cittadino di Baku. Un circuito dove conta tanto la velocità di punta quanto la buona trazione meccanica per uscire dai transitori più lenti. Il Circus ci arriva con un’atmosfera avvelenata dalla questione ali flessibili e la relativa diatriba fra Mercedes e Red Bull. La FIA, per porre un freno, ha preso dei provvedimenti in vista di una stretta regolamentare che entrerà in vigore dal quindici Giugno.
Baku: cittadino atipico
La F1 dopo un anno sabbatico torna a Baku: un cittadino atipico con due tratti completamente distinti. Uno velocissimo, con il rettilineo più lungo dell’intero mondiale, e l’altro decisamente lento e tortuoso con una sede stradale che rasenta i sette metri di larghezza, il tutto inframezzato da curve secche ad angolo retto. Inutile dire che bisogna trovare il giusto compromesso per non pagare dazio in velocità e, contemporaneamente, essere efficaci nella trazione, considerando la superficie molto scivolosa. Ecco spiegato gli alettoni più scarichi e la scelta Pirelli di portare le mescole più morbide per offrire più grip. Le power unit saranno sicuramente stressate dato che la farfalla del gas sarà aperta per oltre il 70% del giro, un ruolo importante lo rivestiranno anche le MGU-H e MGU-K chiamate a rigenerare ed immagazzinare energia nelle violente staccate. Un ruolo decisamente marginale lo rivestirà il DRS che farà guadagnare solamente 5 km/h in rettilineo.
La questione ali flessibili
Ne avevamo già parlato in un articolo dedicato (leggi QUI), ma la questione ali flessibili in F1 ha aggiunto un nuovo capitolo a Baku. I commissari tecnici della FIA hanno applicato sul profilo principale e sul flap mobile di ogni alettone posteriore degli adesivi per misurare l'effettiva flessione delle ali. Infatti tramite le telecamere della FOM si potrà misurare con una buona precisione gli effettivi movimenti dell’ala in base alle velocità della monoposto. Una soluzione intelligente per stilare con precisione l’effettiva “scala dei valori” dei vari team. Il tutto in ottica del 15 giugno quando entrerà in vigore il nuovo regolamento, applicato poi dal GP di Francia.
Mercedes
Facciamo un passo indietro per capire cosa non ha funzionato a Monaco in casa Mercedes. I tecnici, diretti da James Allison, hanno introdotto una serie di modifiche pensate appositamente per le basse velocità e per il circuito tortuoso. Le novità hanno riguardato lo sterzo, la sospensione e le prese dei freni, sia dal punto di vista meccanico che aerodinamico. Però la vettura sull’anteriore si è rivelata troppo leggera con le gomme che non andavano in temperatura, ripresentando il problema visto nei test pre-stagionali in Bahrain. 
Per Baku sulla W12 è stato montato un alettone posteriore con un mainplane più scarico, mentre il profilo DRS presenta una corda generosa. Obiettivo caricare il posteriore della monoposto per il tratto più lento per poi sfruttare la potenza della Power Unit Mercedes sui rettilinei.
Red Bull
Approccio diametralmente opposto per la Red Bull. Per Baku il team dei bibitari ha deciso di scaricare ulteriormente le ali rispetto al resto della concorrenza. Sulla RB16B si è dapprima visto un profilo principale posteriore caratterizzato da un accentuato disegno a cucchiaio. 
Poi gli aerodinamici si sono spinti oltre portando anche un flap mobile dotato di una corda ridotta che degrada verso l’esterno. Una soluzione così spinta a Baku non si era mai vista. Anche le paratie laterali sono molto più lineari e, a differenza di Monaco, sono prive di soffiaggi in mezzeria. In Red Bull sono sicuri della capacità di generare carico dal fondo delle loro RB16B.
Aston Martin
Novità per l’AMR21 sull’alettone posteriore. Quella vista ai box sembra una rivisitazione dell'ala del GP di Baku 2019 (con il team ancora con la denominazione Racing Point). Allora erano presenti due piloncini di sostegno, adesso è presente solamente uno (per migliorare la flessione?). 
Questo soluzione è una via di mezzo fra l'ala a cucchiaio usata a Imola e l'ala a bassa deportanza utilizzata a Spa e Monza nel 2020.
Ferrari
Per la Ferrari c’è solo un adeguamento della SF21 al tracciato azero. 
Il team del Cavallino ha riproposto l’ala anteriore più scarica, con l’ultimo upper flap di corda ridotta. Per equilibrare il tutto anche il posteriore è stato scaricato. 
Nelle FP1 si è vista l’ala posteriore da medio carico aerodinamico con mainplane a cucchiaio in versione Imola, un buon compromesso fra resistenza aerodinamica e downforce. Tuttavia, nel corso delle FP2, sulla SF21 è stata montata un’ala con un un profilo principale quasi neutro. 
Obiettivo ridurre il drag in favore della velocità di punta, per compensare la carenza di cavalli.
Alfa Romeo Racing
Obiettivo in casa Alfa ridurre il drag (resistenza aerodinamica all’avanzamento). Così come gli altri team di F1, anche la C41 a Baku ha portato un alettone posteriore più scarico. 
Per equilibrare il bilanciamento complessivo della monoposto sono state portate due diverse configurazioni di ala anteriore. Oltre alla classica con quattro elementi, c’è una versione con solo tre flap, ma con una corda leggermente maggiore.
Articolo e grafiche a cura di Michele Montesano